Эксперты: водный транспорт может стать визитной карточкой города

Водный общественный транспорт – своеобразный символ городов, расположенных на берегу. Однако, как показывает опыт Петербурга и Москвы, его создание далеко не всегда оказывается успешным и экономически выгодным. О том, нужен ли городам водный общественный транспорт и что мешает его созданию, эксперты рассказали порталу UrbanLook.

Евгений Бручас, управляющий партнер DA!Laboratory (СПб), архитектор, режиссер, специалист по визуальным коммуникациям в недвижимости

Не берусь говорить за Москву, а вот Санкт-Петербургу иметь водный общественный транспорт (ВОТ) не только можно, но и нужно. Речь идет, в первую очередь, о культурно-историческом престиже и сохранении традиций. Дело в том, что исторически Петербург зарождался именно как город, стоящий на воде: не зря с первых же лет своего существования он получил второе имя – Северная Венеция, и первым и единственным транспортом в новой столице многие годы был исключительно водный. Парадные выходы многих домов того периода выходили непосредственно к пирсу или небольшой гавани. И до сих пор самые красивые архитектурные ансамбли раскрываются зрителю своими лучшими ракурсами именно с воды.

Часто можно услышать мнение, что из-за погодных особенностей и короткого срока навигации иметь водный общественный транспорт попросту не рентабельно. Думаю, что-то подобное можно было бы услышать и относительно венецианских гондольеров, не будь они сегодня неотъемлемым символом и визитной карточкой своего прославленного города. Если цель состоит в том, чтобы побольше и побыстрее на этом заработать, то конечно перспектив у проекта ВОТ никаких. Но если глобальная задача – превратить такую сеть в городской символ и новую достопримечательность, без которой жители и гости города уже не будут представлять своей повседневной жизни или поездки в Петербург, тогда перспектив хоть отбавляй.

Любой вид общественного транспорта – это дорожная сеть и инфраструктура. Если примитивно, то метро – это сеть туннелей с рельсами и станции с павильонами, автобус или троллейбус – сеть асфальтированных дорог и остановочные пункты. Для водного транспорта необходима лишь инфраструктура, а основную «дорожную сеть» создала и поддерживает в должном состоянии сама природа.

Надо сказать, что за многие десятилетия удачно сложился, надежно закрепился в сознании и положительно показал себя проект катера «Метеор», курсирующего между Петергофом и Дворцовой набережной. Это южное направление вполне можно развивать и локальными прибрежными маршрутами на катерах с малой осадкой, например Ораниенбаум –Петергоф – Стрельна – Балтийская Жемчужина. На севере, в связи с запуском штаб-квартиры Газпрома, аналогичный проект может быть запущен на маршруте: Дворцовая набережная – Лахта Центр с локальными маршрутами: Крестовский остров (стадион) – Лахта-Центр (Парк 300-летия) – Ольгино – Сестрорецк – Репино – Зеленогорск - Приморск.

Кстати говоря, таким всепогодным и круглогодичным транспортным символом Ленинграда-Петербурга чуть не стал трамвай, если бы в последние десятилетия городские власти не стали резко сокращать количество его маршрутов и протяженность дорожной сети. Возможно, что стараниями компании ЛСР и обаянием зеленого «Чижика» у трамвая еще будет такая возможность. Не исключено, что и позитивный опыт проекта «Аквабус», просуществовавшего в городе всего один или два сезона, тоже будет пересмотрен , а сам проект снова перезапущен.

Что касается финансирования водного общественного транспорта, то тут все зависит от того, какие цели считать приоритетными. Если цель быстро наполнить городскую казну, то городу проект ВОТа будет малоинтересен. Если же стоит задача в среднесрочной перспективе превратить Петербург в туристическую столицу  России, тогда государство просто обязано сыграть в таком проекте первостепенную роль. Опять же, не исключен вариант частно-государственного партнерства, когда первоначальные риски и вложения берет на себя частный бизнес, а после 20-30 лет эксплуатации и получения прибыли, передает проект городу.

В Петербурге развитию ВОТ препятствуют, во-первых, климат и погода. Во-вторых – сложившаяся инфраструктура туристического (до сих пор, кажется, не всегда легального и, зачастую, сомнительного по качеству) бизнеса по всевозможному катанию «по рекам и каналам», поддержка и протекция которого осуществляется, скорее всего, на самом высоком уровне руководства города. Для таких компаний-перевозчиков ВОТ будет прямым конкурентом. Последним, и, возможно, главным препятствием для подобного проекта на сегодняшний день является менталитет среднестатистического городского жителя, для которого мерилом успешности является личный автомобиль. Который будет готов ради поддержания своего статуса комфортно стоять часами в пробках, чем пересядет из своего автомобиля обратно в общественный транспорт. Пользование общественным городским транспортом должно войти в моду, и не считаться признаком социального падения, а наоборот – социальной ответственности уважающего себя и свой город гражданина.

Татьяна Подкидышева, директор по продажам «НДВ - Супермаркет недвижимости»

Если говорить о перспективах общественного водного транспорта в обеих столицах России, то важно уточнять, с какой точки зрения мы рассматриваем ситуацию: с потребительской, экономической или административной. Последние две ставят под большое сомнение целесообразность массового использования плавсредств. Из-за колоссальных затрат на содержание обычных прогулочных речных трамвайчиков частные компании постоянно балансируют на грани банкротства, а предпосылок к созданию большого пассажиропотока пока нет – все предпочитают метро или личный транспорт, в зависимости от того, как сильно спешат. Поэтому многие инвесторы не считают возможным сделать водный транспорт массовым.

Административных предпосылок к его развитию также не видно: чрезмерные требования к безопасности, высокие тарифы на всё, что связано с содержанием судов, говорят о том, что городские власти не ставят водный транспорт приоритетной задачей своей стратегии. А вот с точки зрения конечного потребителя развитие речных пассажироперевозок обосновано. Думаю, если провести опрос среди москвичей и жителей ближайшего Подмосковья, то они в первую очередь высказались бы за снижение цен на поездки по воде, а во вторую – за открытие большего количества маршрутов. Можно сказать, что водный транспорт движется «медленно но верно» – медленнее любого наземного, но по точности расписания сравним с электропоездом, например. Во время часа пик располагать точной информацией о времени прибытия очень важно. В Москве также потребуется увеличить число «остановок» водного транспорта (пристаней, причалов) – пересесть на метро с речного трамвайчика не всегда удобно, но кому-то это и не нужно, если его дом или работа будут располагаться прямо у места посадки на набережной. Вспомните МЦК: многие ведь используют этот вид транспорта как независимый, не пересаживаясь с него на метро.

В Санкт-Петербурге такой вопрос не стоит – там пристаней намного больше. В столичном регионе недорогое и регулярное водное сообщение могло бы быть востребовано жителями Химок, а также районов Строгино, Покровское-Стрешнево, Марьино, Братеево, Южного порта. Такой вид транспорта смотрелся бы экстравагантным дополнением к модному жилому массиву на полуострове ЗИЛ.

На сегодняшний день все московские речные перевозчики являются частными компаниями. Государству неинтересно участвовать в этом бизнесе, и справедливости ради, это правильно – бюджетные субсидии гораздо нужнее другим средствам транспорта «первой необходимости»: метро, железным и автомобильным дорогам. Поэтому законотворцы могли бы поддержать отрасль гибким регулированием требований и норм, применяемых к судоходным компаниям, «ослабить гайки», где это возможно, пересчитать тарифы на стоянку судов, чтобы инвесторам было проще развивать водное сообщение.

Речной транспорт нельзя назвать высокорентабельным бизнесом. Дорогие плавательные средства, их дорогое базирование, обслуживание, потребность в квалифицированном персонале делают порог входа в этот бизнес и себестоимость услуг речных перевозчиков очень высокими. Всё это в сочетании с фактором сезонности (судоходство в Москве сейчас работает 6-7 месяцев), административной зарегулированностью и невысокой востребованностью водного транспорта как общественного, а не прогулочного, увы, пока затрудняет развитие водных маршрутов.

Мария Литинецкая, управляющий партнер компании «Метриум», участник партнерской сети CBRE

В Москве общественный водный транспорт однозначно имеет хорошие перспективы. Причем в этом заинтересованы сами власти. В частности, о необходимости развития водных маршрутов, причем не только на туристической основе, в июле 2018 года говорил главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов на открытии набережной в городском квартале комфорт-класса «Ривер Парк». Город готов предложить новое направление городского транспорта, что позволит дополнительно разгрузить пассажиропоток в метро, МЦК, на дорогах. Появление городского водного общественного транспорта, на мой взгляд, станет следующим этапом программы благоустройства набережных, которая, кстати, является одной из приоритетных программ развития городской среды.

Я считаю, что водный общественный транспорт должен строиться в рамках государственно-частного партнерства. Такой подход позволит создать конкуренцию, повысив тем самым качество предоставляемых услуг. Однако на первом этапе, полагаю, частные компании вряд ли будут заинтересованы в развитии такого бизнеса поскольку водный транспорт окажется для города в новинку, соответственно, риски очень высоки.

В Москве главными препятствиями для организации водного общественного транспорта становятся несколько факторов. Прежде всего это низкая плотность населения, проживающего у реки – в среднем в пять раз ниже, чем по городу. Логично, что для развития водного транспорта обеспечить рентабельность можно будет только за счет стабильно высокого пассажиропотока. В свою очередь он достигается за счет роста числа жителей «у воды». По нашим подсчетам, сегодня в Москве на первичном рынке представлено менее 10 проектов, в которых запроектированы собственные набережные, где теоретически будет возможно обустроить причалы для посадки и высадки пассажиров. Однако уже реализованных проектов пока единицы. Именно отсутствие физической возможности организации маршрутов с остановками и низкий потенциальный пассажиропоток – главные препятствия для появления водного транспорта в Москве.

Ольга Денисова, директор департамента продаж ОАО "Маяк"

Безусловно, перспективы существуют, так как оба мегаполиса являются крупными водными артериями. Причем у обоих городов есть возможности по соединению водными маршрутами "большого города" с районами области, что крайне важно для решения транспортных проблем. В Подмосковье уже начали развивать водный транспорт: администрацией городского округа Химки была создана рабочая группа, в которую вошли в том числе представители нашей девелоперской компании. Поскольку мы реализуем крупный проект у канала им. Москвы, и на территории нашего жилого комплекса уже работает яхт-клуб, у нас создались отличные условия для организации маршрута водного транспорта из Химок в Москву (Северный речной вокзал). Недавно при финансировании нашей компании стартовали проектно-изыскательские работы по строительству причала. В мае следующего года планируется этот маршрут запустить и сделать его круглогодичным. Суда будут ходить в часы пик раз в полчаса, а в обычное время - раз в час, время в пути - 15 минут. По нашим подсчетам, наличие водного транспорта способно существенно разгрузить трафик на Ленинградском шоссе, и жители Химок получат еще одну альтернативу электричке и автотранспорту в сообщении с Москвой.
Финансирование  проекта водного общественного транспорта в нашем случае – это государственно-частное партнерство. Часть средств на запуск маршрута будет выделяться из бюджета – в частности, закупка речных катеров-катамаранов Pacifico Voyager 120 на 25 мест каждый – а часть средств вкладывает девелопер.

Развитию водного транспорта в Москве и Петербурге мешают климатические особенности, хотя некоторые типы судов позволяют сделать отдельные водные маршруты круглогодичными. Кроме того, набережные не везде оборудованы причалами там, где это действительно необходимо - то есть, где ведется активное жилое строительство. Вопрос организации постоянно действующей востребованной сети водного пассажирского транспорта требует тщательной проработки с участием экспертов-урбанистов.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.