Ненужные трамваи и бесполезные велосипеды: четыре мифа о городском транспорте

Российские города все более ответственно подходят к проектированию транспортных систем, однако часто нововведения встречают сопротивление со стороны людей. Многим кажется, что велосипедные дорожки никому не нужны, а вот, например, метро или аэроэкспресс обязательно необходимы городу. Руководитель группы системного анализа компании «А+С Транспроект» Всеволод Морозов и директор по решениям в области общественного транспорта компании «А+С Транспроект» Владимир Валдин собрали для портала UrbanLook несколько популярных заблуждений о транспорте и объяснили, почему они чаще всего несостоятельны.
Миф №1. Велосипед – только для летних прогулок
В городской транспортной системе велосипед – прекрасная альтернатива для поездок на небольшие расстояния. Тем не менее, часто можно услышать мнение о том, что велосипедный транспорт непригоден для половины земного шара из-за климата. Это не так; во многих странах велосипед – полноправный участник дорожного движения и климатические условия в этом вопросе не играют решающей роли.
Конечно, значительнее развит велосипедный транспорт в тех европейских городах, где температура ниже нуля не чаще 90 дней в году. Например, в Амстердаме (22-40%), Копенгагене (26-37%), Лунде (26-43%), Гамбурге (12%). Но и в городах с холодным климатом и минусовыми температурами до пяти месяцев в году, велосипедный транспорт считается нормой. Доля велосипедистов в Упсала – 28%, в Оулу – 21%, в Хельсинки – 6-11%, в Стокгольме – 1-10%. В той же Скандинавии, например, для комфорта велосипедистов снег утрамбовывают так, чтобы не возникало ледяной корки.
В России велосипедный транспорт мало распространен вовсе не из-за климата, а из-за неразвитой велосипедной инфраструктуры. Результаты опроса Greenpeace, проведенного в крупных российских городах, говорят о том, что около 50% респондентов недовольны удобством, безопасностью, протяжённостью и связностью имеющихся веломаршрутов.
К слову, работа над популяризацией велосипедного транспорта ведется. Кажется, подключается даже государство. Так, около года назад Министерство транспорта РФ подготовило методические рекомендации по развитию сети велодорожек в российских городах. Предлагается создавать дорожки городского значения для деловых поездок на расстояние 5-15 км и рекреационных поездок протяженностью 10-50 км. Планируются и велодорожки районного значения длиной 2–10 км – их проложат рядом с центральными улицами и велодорожки местного значения.
Если сети из велодорожек и велополос появятся во всех городах, то, по подсчетам Минтранса, это позволит сделать велосипед полноправным участником транспортной системы России, сократить количество автомобильных поездок до 15 км и снизить остроту ряда транспортных и экологических проблем.

Миф №2. Общественный транспорт – хуже личного автомобиля
Вот еще распространенные суждения: общественный транспорт хуже, чем собственное авто, пользуются им те, у кого нет личной машины, а перемещаться на своем автомобиле – дешевле. Возможно, такие заблуждения – отголоски последней четверти прошлого века, когда машина априори являлась признаком успеха и шика, а общественный транспорт большинство людей считали крайне неудобным. Как минимум, из-за его постоянной переполненности.
Давайте проверим. Например, вы уверены, что личный автомобиль поможет нам сохранить деньги и время и приобретаете условный относительно бюджетный Hyundai Solaris. Сама машина стоит миллион, а в год вы наездите на ней 10 тысяч километров. Допустим, машина не кредитная; тогда ёще «всего» 5-6 тысяч придётся отдать за ОСАГО и до 10 тысяч – за регламентное ТО. Расход топлива окажется 8,2 литра на сотню – итого на 37,7 тыс. рублей в год, если цена в 46 р./литр устоит (что вряд ли). Едва выехав из салона, машина упадет в цене на 15% и далее будет дешеветь на 10% ежегодно. Суммарная уценка за пять лет составит 550 тысяч рублей (55%), страховки обойдутся в 30 тысяч, расход топлива – 189 тысяч, и ещё 50 тысяч – ТО.
Получается, что те 3,2 тысячи на бензин, которые вы закладывали ежемесячной «ценой» поездок на авто, далеки от реальных расходов на него. На самом деле, вы будете тратить минимум 13,7 тысяч. Причем сюда не войдет стоимость резины, мойки, парковки и прочего, а сэкономив (допустим) на новой машине в пользу б/у, готовьтесь добавить сюда регулярные и непредсказуемые расходы на ремонт. Имея перед глазами такие подсчеты, сложно утверждать, что автомобиль поможет сэкономить.
Впрочем, похоже, что и россияне с этим уже согласны. Последние данные ВЦИОМ говорят о том, что четверть наших сограждан готова отказаться от частого вождения автомобиля. Главными причинами такого решения называют как раз-таки высокую стоимость бензина, дорогое обслуживание машины и загруженность дорог. Последнему, кстати, поспособствовало и желание многих россиян иметь чуть ли не по машине на каждого члена семьи.
А вот общественный транспорт, напротив, набирает популярность: в крупных городах он серьезно меняется, становясь комфортнее, удобнее и даже часто быстрее, чем личный – за счёт обособления и выделенных полос.
Миф №3. Метро – лучший вид транспорта, а трамвай устарел
Часто метро называют самым комфортным общественным транспортом. Подземка действительно удобна тем, что поезд всегда прибывает «немедленно» и время поездки предсказуемо в целом, хотя метрополитены мегаполисов бывают сильно перегружены. Там же, где перегрузки нет, нередко работа метро по расписанию и интервал между поездами в 20 минут воспринимаются абсолютной нормой.
А вот трамвай, хотя его и принято считать анахронизмом, — на самом деле идеальный вид основного магистрального транспорта для многих городов.
Правильная организация позволит трамвайной линии перевезти ненамного меньше пассажиров чем метрополитен (20 тысяч в час – трамвай, 60 тысяч – метрополитен). При этом, строить новые линии в 10-16 раз дешевле, чем новые линии метро, а срок сооружения – короче минимум в пять раз.
Также трамвай чаще всего изолирован от автотранспорта и пешеходов, это помогает повысить скорость и безопасность на дорогах и эффективнее бороться с пробками. А еще, скорость, надёжность и комфорт современного трамвая, который чаще называют ЛРТ («лёгкий рельсовый транспорт», в противовес «тяжёлым» метро и ж/д), оказываются сопоставимыми с метро, за исключением ощущения нахождения в подземелье. «Рабочая» скорость ЛРТ – 25-35 км/ч против 35-45 км/ч у метро, на станцию которого ещё надо спуститься.
Не надо забывать и о том, что всего лишь по одной полосе движения трамвай может перевезти в десять раз больше людей, чем личный автомобиль и в четыре раза больше автобусов и троллейбусов. Он создаёт минимум шума и прекрасно уживается и с природой на дальних маршрутах, и с людьми в пешеходных зонах – в отличие от своих «шинных» собратьев. Именно поэтому этот вид транспорта стремительно возвращает себе былую популярность и начинает все активнее возвращаться на магистрали по всему миру.

Миф №4. Чем больше дорог, тем меньше пробок
Многочисленные исследования подтверждают такое явление, как индуцированный спрос на транспорте: если город строит новое шоссе, водителей не станет меньше, а наоборот прибавится.
В одном из исследований в Transportation Research Record ученые сравнили различные исследования, подтверждающие эффект индуцированного спроса. Они обнаружили, что на каждый 1% увеличения пропускной способности автодороги, которая измеряется в единицах транспорта, в долгосрочной – около пяти лет – перспективе, трафик увеличивается от 0,29 до 1,1%, а в краткосрочной (до двух лет) – до 0,68%. Тем не менее, власти далеко не всегда учитывают этот эффект при планировании дорожных проектов и продолжают выделять средства именно на расширение дорог, которые в короткие сроки снова становятся такими же перегруженными и создают дополнительную нагрузку на примыкающие участки, которые не смогли расширить (и так до бесконечности).
Поэтому важно не количество дорог, а подход, с которым они были спроектированы. Отсюда и вытекает еще один миф о том, что программные документы, заказываемые администрациями городов у инженеров по транспортному моделированию – ворох бессмысленной бумаги с кучей нереализуемых проектов.
К счастью, в России всё же начинают понимать, что качественное транспортное моделирование – ключ к решению множества транспортных проблем. Именно благодаря транспортному моделированию можно конструктивно развеивать любые мифы и корректно отвечать на вопросы о том, как и где строить дороги и автомобильные развязки, как создавать удобные сети общественного транспорта и выделенные полосы, улучшать велоинфраструктуру и что выбирать: метро, трамваи или другие виды транспорта.  В общем, решать те вопросы, правильные ответы на которые делают нашу жизнь намного комфортнее.

Фото:

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.