Теги: ,

25 Сентябрь, 22:34

Пешеходные пространства: зоны разные нужны, зоны разные важны

Россия сейчас все больше внимания уделяет удобству жизни в городах, важная составляющая которого – пешеходные зоны. К сожалению, даже Москве и Санкт-Петербургу в этом отношении далеко до Копенгагена и Амстердама, где примерно по 400 км велодорожек, и еще больше – пешеходных и совмещённых велопешеходных зон.
Пешеходы и велосипедисты рядом
Впрочем, в Копенгагене идея таких пространств, появившаяся в ХХ веке, поначалу была воспринята местными в штыки. Датчане уверяли, что климат для смены автомобиля на велосипед слишком холоден и никто не будет сидеть в уличном кафе из-за пронизывающего ветра. Зато теперь самую длинную пешеходно-торговую улицу Стрегет в Копенгагене посещают ежедневно около 80 тысяч человек в теплое время года, и больше 40 тысяч – зимой, тогда как в её окрестностях живут не более 7000 горожан. Улица стала мировой «знаменитостью», в том числе в Instagram.
Россияне пока не очень хорошо понимают, для чего нужны те или иные пешеходные зоны, и не всегда готовы принять «новые правила жизни» в городской среде. Особенно это касается взаимодействия «бесколесных» горожан с владельцами самокатов, велосипедов и гироскутеров, потому что с точки зрения законодательства они тоже считаются пешеходами.
В первую очередь жителям города важно самим осознать, зачем организуются пешеходные пространства, каких они бывают видов, и как на них нужно себя вести. Законодательная база, в которой будут хотя бы базовые правила взаимодействия разных категорий пешеходов в «безмашинной» зоне, требует существенной доработки, особенно когда речь идет не о чисто пешеходных зонах, а о частично пешеходных, вроде Тверской улицы и Садового кольца в Москве.
Вспомним и о другом делении, целевом: «зоны для отдыха и развлечения» и «зоны, чтобы добраться пешком из пункта А в пункт В». По этому поводу сломано немало копий, причем не в одном городе. Например, в 2014 году главный архитектор столицы предлагал снова позволить машинам ездить по Старому Арбату, первой пешеходной зоне Москвы. Бывают и обратные ситуации, когда горожане пытаются отвоевать у автомобилистов красивое пространство, вроде Проспекта Мира в Красноярске: «битва» по этому поводу не утихает уже лет десять.
Мнения сходятся в одном: возможность спокойного и безопасного перемещения следует обеспечить в любом случае – неважно, просто ли человек гуляет, получая удовольствие от красоты района, или идёт куда-то целенаправленно.
Безопасность и удобства
Необходимо помнить также об особых категориях граждан. Сюда, помимо мам с колясками и стариков, относятся люди с ограниченными возможностями: «колясочники», слабовидящие и многие другие.
Еще в 2015 году Федеральное дорожное агентство (РОСАВТОДОР) разработало «методические рекомендации по обеспечению доступности тротуаров и пешеходных дорожек для инвалидов и других маломобильных групп населения», которые «распространяются на тротуары мостовых сооружений и пешеходные мосты». То есть, маломобильным группам населения предоставлялась возможность не просто добираться из дома до метро, магазина или поликлиники, но и полноценно отдыхать и гулять. Это непросто: задача организовать «безбарьерную» среду часто сводится к «местами безбордюрной», и не более.
Непросто и людям с ухудшенным зрением.  «Доступность пешеходных путей для маломобильных групп населения является важнейшим условием обеспечения свободного передвижения, которое не только позволяет безопасно перемещается инвалидам любых категорий, но и связывает воедино комфортную среду существования», говорится в соответствующих документах. Тем не менее, то ли не все знают, то ли попросту не учитывают возможности специальной тактильной плитки, необходимой в местах, где предусмотрено передвижение слабовидящих. Согласно регламентам, рекомендуется определенная разметка тактильного пути. Покрытие пешеходных дорожек, тротуаров и пандусов должно быть из твердых материалов, ровным, шероховатым. «Специализированные информационные и ориентационные средства помощи для инвалидов проектируют и устанавливают таким образом, чтобы они были доступны и понятны всем категориям». Тем не менее, таких тактильных путей в обеих российских столицах пока немного.
Интересен в этом смысле опыт Венгрии, успешно совместившей пешеходные, велодорожки и зоны для слабовидящих. Например, в городе Дебрецене организованы целые километры зон «три в одном» в историческом центре города – чтобы получить удовольствие от прогулок по нему могли получать и жители, и туристы, не мешая друг другу. И неважно, с ограниченными возможностями они или нет.

Тротуары в Дебрецене визуально очень четко разделены на три зоны: для пешеходов, велосипедистов и слабовидящих. Для последних выделена ярко-желтая широкая полоса, которую дополняют аудиосигналы при переходе дороги по светофору. Велосипедистам – своя дорожка, причем если на ней окажется пешеход, то в случайном столкновении виноватым будет считаться именно он, а не человек на велосипеде. Светофоры на улицах, граничащих с пешеходной зоной, имеют разные сигналы для пешеходов и велосипедистов, и т.д. Особенно приятно то, что эта «тройная дорожка» проходит, пожалуй, через все наиболее красивые места городка.
Зомби с гаджетами
Пока не понятно, стоит ли выделять в отдельную категорию граждан, не отрывающихся от экрана смартфонов, которые часто создают помехи в пешеходных зонах. В китайском городе Сиань помимо bicycle route и пешеходов, еще одну дорожку выделили для «гаджето-зомби». Людей, уткнувшихся в экраны смартфонов, сейчас уже многие именуют «ходячими мертвецами» (walking dead). Причем оба смысла – и неспособность адекватно оценивать происходящее, и потенциальный риск для жизни (будущие «мертвецы») – актуальны: такие фанаты гаджетов часто не замечают ничего вокруг.
Власти города признались, что организовали его не для удобства пользователей смартфонов, а чтобы привлечь внимание социума к проблеме. «Путь зомби» уже стал достопримечательностью, хоть и невелик: длина – всего 100 м. Хотя первая такая дорожка появилась в Китае намного раньше: по данным Wall Street Journal, еще в начале сентября 2014-го в городе Чунцин появилась специальная разметка для активных пользователей смартфонов. Причем в тот же год примеру «востока» последовал и «запад»: похожий проект стартовал в Вашингтоне. На отведенном для «гаджето-зомби» фрагменте пути написали «идите на свой страх и риск.
Еще одна номинально «пешеходная» категория – владельцы самокатов и одноколесных электроскутеров. Люди на моноколесах, самокатах и гироскутерах считают себя стопроцентными пешеходами и перемещаются по обычным тротуарам, хотя скорость их транспортных средств составляет до 40 км в час, и случаев травм становится все больше. Основная проблема в том, что передвижение таких транспортных средств никто не регламентирует: если в метро хотя бы можно попросить полицейского притормозить самокатчика, поскольку «передвижение колесных транспортных средств в метро запрещено, за исключением хозяйственных сумок-тележек», то на улице предъявить претензии невозможно. Полиция считает владельцев девайсов обычными пешеходами: «ГИБДД не будет относить сегвеи, гироскутеры, моноколеса и электрические самокаты к отдельной категории транспортных средств (ТС)», следует из ответа ведомства на запрос депутата Госдумы Александра Васильева с просьбой изучить вопрос об урегулировании статуса сегвеев и других видов электротранспорта, а также определить меры ответственности для их владельцев в случае дорожных происшествий. Политик полагает, что необходимо как можно скорее урегулировать взаимодействие обычных пешеходов с владельцами новых видов электротранспорта и следить за их взаимодействием, поскольку число полученных травм, особенно у детей, все растет. Остаётся надеяться, что транспортные потоки в пешеходных зонах крупных городов вскоре пополнят дополнительные дорожки для моноколес и электросамокатов.

Кристина Голубева

Фото:

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.